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下压力、空气动力学效率和空气动力学平衡是决定赛车竞争力的三大关键因素，而在迄今为止的五场比赛中，前四强车队之间的性能模式正在逐渐显现。
迈凯伦似乎拥有这些关键因素的最优组合；红牛无法在长距离的弯道中保持空气动力学平衡，但在适合其特性的赛道上，它可以非常具有竞争力；梅赛德斯和法拉利似乎具有更高的空气动力学效率，但法拉利与红牛有相似的特点，难以在弯道中保持平衡，也因为车手很难把握平衡下的速度范围。
在这样的大背景下，不同车队在每条赛道上所选择的尾翼规格也会进一步影响上述模式，并与其他车队形成明显差异。我们可以通过从下压力较高的巴林站直接过渡到下压力较低的沙特站，来对比不同尾翼选择所带来的效果。
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迈凯伦可能是巴林赛道四支顶级车队中下压力规格最大的车队。在接下来的沙特站，尽管主翼的上下表面积有大幅度减少，但襟翼面积和角度却比其他三支车队更大。![]()
法拉利在巴林赛道上的尾翼与迈凯伦非常相似，都是下压力较高的尾翼，其中主翼的下侧面积较大，但襟翼角度较小。在吉达赛道上，他们基本上沿用了巴林赛道上的尾翼，只是缩小了襟翼。其主翼面积与梅赛德斯相当，但梁翼的下压力较小。尾翼的下压力（及相关空气阻力）主要取决于主翼（水平面）和襟翼（DRS可动翼面）上表面及其下表面的面积。
主翼下表面的面积越大，它与上表面之间的压力差就越大，因此下压力（和空气阻力）也就越大。主翼（襟翼下方和前方的部分）面积越大，这一压力差也就越显着。
主翼面的中部通常比两侧深，以提供最有效的下压力和阻力组合，因为尾翼外侧产生的下压力所带来的阻力，比中部区域产生下压力带来的阻力要高。
襟翼的面积（形状）和角度将用于微调整个尾翼组合所产生的下压力。此外，梁翼也将起到作用，它将空气导向主翼的下表面。
在上下图库中，您可以查看巴林站和吉达站四支顶级车队各自选择的尾翼规格。
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在巴林站（见左图），尽管梅赛德斯针对高下压力赛道配置了较大的主翼与襟翼，但其主翼下表面积小于法拉利与迈凯伦。而在沙特站，梅赛德斯主翼尺寸明显缩小（同时襟翼面积与角度也有所减少），但仍然大于其他顶级车队所使用的配置。![]()
红牛在巴林似乎是四支车队中使用尾翼尺寸最小的，无论是主翼还是襟翼都是最小的。他们在沙特站基本沿用了巴林的尾翼设计，但配备了下压力更低的梁翼。因此，在巴林站，迈凯伦使用的似乎是最大的尾翼组合，法拉利紧随其后，梅赛德斯则选择了更低下压力的组合，而红牛（仅维斯塔潘非角田）则使用了极低下压力配置的尾翼。
在下压力较高的吉达赛道，梅赛德斯选择了最大的尾翼，与迈凯伦不相上下。法拉利与红牛一样，在巴林站的基础上进行了相对较小的调整。
若结合每支车队在排位赛中的圈速表现进行对比，我们可以得到下表所示的数据。
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当然，后翼的等级和设计并不是决定赛车下压力和阻力的唯一因素。赛车约有三分之二的下压力来自车身底部。
此外，弯道的最低速度和直线末端速度的组合也并不是决定单圈时间的唯一因素。赛车的制动和入弯性能如何，在弯道中的平衡性如何，以及出弯时的牵引力（加速度）也至关重要。
我们可以在吉达赛道附近唯一的长弯——第13号弯上清晰地看到红牛赛车在弯中平衡上的问题。
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尽管维斯塔潘的单圈速度最快，但他通过该弯道的速度却是前四名车队中最慢的。
在巴林，难以达到的过弯平衡对车手的影响更大，维斯塔潘在通过4号弯和11号弯时的挣扎显而易见。
*维斯塔潘拿到了队友角田的尾流；在没有帮助的情况下，他在Q3的第一个飞行圈跑出了332公里/小时的尾速。
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